Главная Страхование Страхування - Осадець С.С.

Страхування - Осадець С.С.

Розділ 13. Страхування транспортних засобів та вантажів

13.1. Морське страхування

Морське страхування— один із найдавніших видів страхування. Перший зі збережених донині страхових полісів було виписано в середньовічній Італії (1347) у зв’язку саме з морським перевезенням.

Сучасне страхування асоціюється з Лондонським Ллойдом, який розпочав свою діяльність 1688 року також із морського страхування. А воно й за тих часів робило вже не перші кроки.

Більш ніж за три сторіччя розвитку морського страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які застосовуються і донині, іноді лише з невеликими змінами.

Незважаючи на деякий занепад вітчизняної морської індустрії в середині 90-х років, останнім часом в Україні намітилися тенденції до оздоровлення галузі. Поступово зростає попит на послуги національних страховиків із боку власників річкових і морських суден, фрахтувальників, операторських компаній, морських посередників, таких як суднові агенти й брокери.

Можна виокремити два основні джерела морського страхового права: у міжнародному масштабі — англійський Закон про морське страхування (Marine Insurance Act) 1906 року (далі — Закон), у національному — Кодекс торговельного мореплавання України 1995 року (далі — Кодекс).

У Кодексі найважливішим є розділ І «Договір морського страхування» частини VІІІ «Морське страхування». Окрім того, у розділі ІХ «Надзвичайні морські події» розглядаються питання загальної та часткової аварії, порятунку, зіткнень суден і забруднення довкілля, які безпосередньо пов’язані з морською страховою тематикою, а в розділі І «Межі відповідальності судновласника» частини Х є положення, що стосуються страхування відповідальності.

Інтернаціональна наступність у морському страхуванні простежується вже на рівні визначень. У статті 1 англійського Закону 1906 року говориться, що «договір морського страхування — це договір, згідно з яким страховик бере на себе зобов’язання відшкодувати страхувальникові в порядку й розмірі, що обумовлені договором, його морські збитки, тобто випадкові збитки, яких він зазнав під час морського плавання»*1.

*1: { Словосполученням «морське плавання» ми переклали англійське «marine adventure», буквально — «морська пригода».}

Стаття 239 Кодексу говорить, що «за договором морського страхування страховик зобов’язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі настання передбачених у договорі небезпек чи випадків щодо об’єкта страхування (страховий випадок) відшкодувати страхувальникові чи іншій особі, на користь якої укладено договір, понесений збиток».

Об’єкти. В обох випадках визначення недостатньо конкретні. Тому статті 2 і 4 Закону і 242 Кодексу містять перелік об’єктів морського страхування.

Основна відмінність Закону й Кодексу така: у Законі говориться, що договір може поширюватися на внутрішні водні шляхи та на перевезення суходолом, якщо останні є частиною морського перевезення, а Кодекс охоплює тільки «будь-які пов’язані з мореплаванням майнові інтереси», тобто має вужчу сферу дії.

Ми дотримуватимемося розширеного тлумачення сфери морського страхування, спираючись на практику Ллойду, де всі види страхування ще недавно чітко поділялися на морські і не морські.

Термін морське страхування неможливо знайти в класифікаціях, пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим, що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності. Більш того, тут — у страхуванні відповідальність судновласників — є також елементи особистого страхування.

Основні види морського страхування такі:

• страхування каско суден на термін (Hull and Machinery);
• страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики — Builders’ Risks);
• страхування військових і страйкових ризиків (War and Strikes);
• страхування ризику втрати фрахту (Loss of Hire);
• страхування особливих майнових інтересів (Increased Value);
• страхування додаткової відповідальності (Excess Liabilities);
• страхування контейнерів;
• страхування відповідальності судновласників (Shipowners’ Liability або P&I);
• страхування відповідальності фрахтувальників (Charerrers’ Liability);
• страхування відповідальності суднових агентів (Ship’s Agents Professional Indemnity);
• страхування відповідальності суднових брокерів (Ship Broker’s Liability).

Деякі утруднення викликають види, які умовно можна назвати видами страхування, що їх розвиває ТТ клуб (Through Transport Club) — один із перших страховиків тих підприємств, які перебувають «між морем і землею» — портів, портової влади, операторів терміналів і складів, експедиторів тощо. Ці види традиційно перебувають на стику — тяжіючи все-таки до морського страхування.

Проілюструємо розмаїтість видів морського страхування таким прикладом. Уявімо собі, що певне судно заходить із вантажем в український порт. Які особи зацікавлені укласти договори щодо ризиків, пов’язаних із таким перевезенням?

1. Вантажоодержувач чи відправник вантажу — залежно від умов перевезення — укладає договір страхування вантажів.

2. Судновласник має застрахувати:

• свою відповідальність за можливе незбереження вантажу;
• свою ж відповідальність у разі, коли шкоди було завдано третім особам;
• каско самого судна;
• ризик утрати фрахту.

3. Судновий менеджер (якщо судно є об’єктом справжнього менеджменту) страхує свою відповідальність — за неправильне використання судна.

4. Фрахтовий брокер укладає договір страхування від професійних помилок.

5. Фрахтувальник, поліс якого покриває відповідальність перед третіми особами, у тому числі й перед власником судна за його ушкодження чи загибель, також має застрахуватися.

6. Субфрахтівник, якщо такий є, також страхує свою відповідальність

7. Стивідорні компанії чи оператори терміналів страхують свою відповідальність за загибель чи ушкодження вантажів.

8. Портова влада покриває свою відповідальність перед третіми особами — особливо з огляду на те, що вони відповідають за навігаційну безпеку в акваторії порту.

9. Лоцмани, якщо вони є окремими від портової влади компаніями, страхують свої професійні помилки.

10. Суднові агенти страхуються від професійних помилок.

11. Страхові брокери (один із яких — автор цих рядків) також зобов’язані мати поліс, що покриває їхні професійні помилки.

І перелік цей далеко не повний.

Практично в кожного учасника транспортного ланцюжка може бути свій договір страхування.

Страхування каско суден (СКС) — вид морського страхування, що забезпечує захист судновласників та інших осіб, пов’язаних з експлуатацією суден (далі — судновласників), від ризиків заподіяння збитку через загибель*2 належних їм суден.

*2: {або іншої шкоди належних їм й юридично інакше пов’язаних з ними суден.}

Види збитків. Незалежно від розбіжностей у національних умовах страхування каско, про які йтиметься далі, усі страхові ринки надають покриття від небезпек, які можна поділити на три групи:

• безпосередньо пов’язані з фізичною загибеллю, ушкодженням чи ламанням корпусу, машин або устаткування судна;
• пов’язані з виникненням відповідальності перед третіми особами;
• витрати судновласника.

Фізична загибель, ушкодження, ламання

У цій групі розрізняють:

• повну загибель — фактичну (руйнування, затоплення, зникнення судна безвісти) чи конструктивну (судно не зруйноване в цілому, але його відновлення чи рятування економічно недоцільне, як, скажімо, тоді, коли воно лежить на кораловому рифі й вартість операцій з його зняття перевищить відповідну страхову суму);
• ушкодження корпусу чи гвинтово-кермової групи;
• поломки машин і устаткування судна.

Страхова компанія відшкодовує відповідні збитки страхувальника, що б там не було: вартість загиблого судна чи витрати з ремонту його корпуса, машин і устаткування. Витрати з ремонту становлять перелік, який хоча й жодними умовами страхування не передбачено подавати докладно, добре відомий із практики претензійної роботи. Сюди належать, наприклад, вартість металу чи запасних частин, витрати з переходу судна до місця ремонту, заходу в порт, установлення й виходу з доку, використані під час переходу до місця ремонту та у процесі випробувань пальне й мастильні матеріали, зарплата екіпажу за період переходу до місця ремонту, витрати на доставляння запасних частин, у тому числі літаком, і багато інших позицій.

Відповідальність перед третіми особами

• Із середини ХІХ століття на судновласника стали покладати зобов’язання відшкодовувати збитки іншого судновласника, якщо судно першого визнавалося винним у зіткненні суден. Договір СКС із самого початку став відшкодовувати тільки платежі, що стосуються постраждалого судна та його ремонту, а не загиблих на ньому людей чи вантажів. При цьому вважалося, що в будь-якому зіткненні є частка провини застрахованого судновласника, а тому за умовами страхування каско відшкодовувалося тільки 3/4 його витрат. Поступово страхування решти 1/4 почали здійснювати страховики відповідальності.
• За деякими національними умовами СКС (насамперед, за німецькими й норвезькими) можна застрахувати платежі власникам ушкоджених судном берегових чи плавучих споруд — причалів, кранів, складів.
• На підставі різного роду спеціальних умов можна застрахувати низку ризиків відповідальності перед третіми особами. Такі ризики покриваються, як правило, полісом страхування відповідальності судновласника (зокрема, за англійськими Застереженнями про страхування рибальських суден, Застереженнями про страхування портових ризиків, Застереженнями про страхування яхт — відповідальності за загибель чи травми третіх осіб).

Витрати судновласника

• Один із найспецифічніших видів витрат стосується загальної аварії. Коли якась небезпека загрожує водночас і судну, і вантажу, який воно перевозить, судновласник може вдатися до витратних заходів, щоб урятувати свою справу (морські перевезення): зайти в порт-притулок, перевантажити вантаж, аби зняти судно з мілини, оплатити послуги рятувальників. Такі доцільні витрати відносяться на загальну аварію й розподіляються між судновласником і власниками вантажу. Частка, що припадає на судновласника, відшкодовується за договором страхування каско.

Основне джерело права у світовій загальноаварійній практиці не кодифіковане. Це загальноприйнятий звід правил — так звані Йорк-Антверпенські правила. Перша частина правила А в редакції 1994 року читається так:

«Загальноаварійні дії відбуваються тоді і тільки тоді, коли надзвичайні витрати чи пожертвування свідомо й доцільно спрямовуються на те, щоб захистити від небезпеки майно, задіяне у спільній морській справі (перевезенні, плаванні)»;

• Рятування. Із глибини віків іде практика виплати рятувальникові винагороди, порівнянної (залежної від вартості) з вартістю врятованого майна. Витрати з рятування судна з вантажем на борту належать до загальноаварійних. Важливо, що умови договору рятування мають попередньо узгоджуватися зі страховиком.
• Витрати, які мають на меті запобігти збитку чи зменшити його розмір (Sue and Labour expenses) — витрати, спрямовані на збереження (але не на рятування) судна, а також звичні й для інших видів морського страхування витрати з найму сюрвеєрів, адвокатів, експертів.

Обсяг покриття. З ініціативи як судновласника, так і страховика за договором страхування може пропонуватися різне за обсягом покриття. Спектр можливих умов — від страхування лише повної (і навіть, як це практикується на німецькому ринку), тільки фактичної повної загибелі, до страхування повного обсягу ризиків (у Великобританії — згідно із Застереженнями 280 і 284, про які йтиметься далі, у Східній Європі — на умовах «із відповідальністю за загибель і ушкодження»).

Проміжні варіанти різняться тим, що містять ризики загальної аварії, рятування та відповідальності стосовно зіткнень. Наприклад, сюди належать британське Застереження 284 про страхування повної загибелі, загальної аварії, 3/4 відповідальності стосовно зіткнень, рятування та витрат. Щодо більшості зазначених варіантів як на західному, так і на східноєвропейському ринку існують стандартні умови страхування.

Умови та правила страхування. Обсяг покриття, що надається за договором СКС, докладно визначається відповідними умовами страхування. Єдиних для всього світу умов не існує. Найпоширенішими є британські умови — так звані Застереження Інституту лондонських страховиків (ІЛС) — об’єднання морських страховиків, яке, щоправда, з 1999 року під цією назвою вже не існує*3.

*3: {До ІЛС належать не лише «чисто морські» застереження, зокрема Застереження про страхування суден на термін Institute Time Clouses-Hulls № 280 від 01.11.1995 р.}

Інші національні умови (за ступенем поширеності):

• німецькі — Загальні умови морського страхування (ADS — Allgemeine Deutsche See-Versicherungs-Bedingungen) та умови страхування каско (DTV Hull Clauses) 1978 року зі змінами 1984 року;
• норвезькі — Норвезький план морського страхування (Norwegian Marine Insurance Plan) 1996 року;
• американські — American Institute Hull Clauses 2/6/77, що їх у Лондоні скорочено називають AHF (American Hull Form);
• французькі — проформа полісу зі страхування каско від 1 листопада 1983 року зі змінами 1984 і 1992 років.

У Східній Європі велика частина умов базується на Правилах страхування суден Індержстраху в редакції 1986 року, які було розроблено з урахуванням досвіду СКС на провідних страхових ринках світу.

Застраховані ризики (небезпеки). Британський і континентальний підходи до страхування каско різняться тим, що згідно з другим страхувальникові, аби він одержав відшкодування, досить поставити страховика перед фактом збитку, тоді як у британській практиці страхувальник має довести, унаслідок дії якого із застрахованих ризиків стався збиток.

Отже, за британською системою доведення причини збитку — обов’язок страхувальника, а за континентальною, у тому числі й східноєвропейською, системою страховик зобов’язаний довести, що збиток стався з однієї з виключених причин.

Стандартні британські умови страхування розрізняють дві групи причин страхових випадків:

• не пов’язані з «людським фактором»;
• пов’язані з ним.

Наведемо класифікацію причин у редакції британського Застереження 280 від 1 листопада 1995 року.

1. Ризики, що не залежать від волі судновласника:

• різні навігаційні небезпеки, включаючи затоплення судна, зіткнення, посадку на мілину;
• вибух, пожежа;
• крадіжка із застосуванням сили;
• піратський напад;
• навмисне викидання майна за борт;
• зіткнення чи зачіпання сухопутних транспортних засобів, доків або портового устаткування;
• землетрус, виверження вулкану, удар блискавки;
• подія під час навантажувально-розвантажувальних робіт чи у процесі бункерування.

2. Збитки, яким міг би запобігти судновласник:

• вибух котлів, ламання валів, прихований дефект устаткування чи корпусу — недбалість капітана, офіцерів команди чи ремонтників-фрахтувальників;
• шахрайство з боку офіцерів команди;
• ушкодження від літальних апаратів та предметів, які впали з них;
• особливий ризик — знищення за наказом влади судна, яке стало потенційним джерелом забруднення навколишнього середовища.

Якщо страхувальник зможе довести, що причиною збитку була одна з тих, які перелічено в п. 1, подальший розгляд практично відпадає. А коли йдеться про одну із причин п. 2, збитки судновласника буде відшкодовано лише в тому разі, якщо вдасться довести, що збитки сталися не через «брак належної дбайливості», тобто через недогляд або недбалість із боку страхувальника, судновласника, менеджера, суперінтендантів чи керівних працівників берегового персоналу судновласницької компанії.

Візьмемо, наприклад, витрати, спричинені ламанням на судні головного двигуна. Страховик, котрий спирається на британські умови страхування, може організувати сюрвей, у результаті якого з’ясується, скажімо, що двигун зламався через те, що було застосовано непридатну марку машинного масла. Страхувальник-судновласник причиною збитку оголосить недбалість офіцерів судна, зокрема старшого механіка. Страховик проведе розслідування обставин випадку. І коли з’ясується, що технічний директор судновласницької фірми, знаючи про відсутність на борту потрібної марки мастил, усе ж відправив судно в рейс — такий збиток страховики не відшкодовуватимуть, оскільки він став результатом недбалості самого судновласника.

Страхування відповідальності судновласників і організація взаємного страхування

Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) — вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов’язаних з експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених законодавством випадках і стосується зобов’язань судновласників перед третіми особами, включаючи команду судна.

У світовій практиці цей вид страхування відомий під назвою «Пі енд Ай» (Р&І = Protection and Indemnity), що традиційно перекладалася як «страхування захисту й відшкодування». Товариства взаємного страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються «Клубами Пі енд Ай» (Р&І  Clubs).

Ризики, що покриваються страхуванням. У світі існує близько 20 страхових товариств, які здійснюють СВСВ. У більшості з них умови страхування схожі за переліком ризиків чи страхових подій, які підпадають під дію договору страхування. Загалом існує близько 30 видів страхових подій, які можна поділити на кілька великих груп.

1. Життя і здоров’я. На судновласника можуть покладатися зобов’язання стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів, вантажників і т. ін. Зобов’язання можуть виникати у зв’язку з такими подіями:

• смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);
• необхідністю здійснення певних витрат — на лікування, похорон, репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених відхиленням від заданого маршруту з огляду на необхідність надати комусь із команди медичну допомогу тощо.

2. Майно третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за загибель чи ушкодження якого може відповідати судновласник, охоплює:

• інші судна, ушкоджені з вини застрахованого судна — ЗС — через зіткнення, а також у разі відсутності безпосереднього контакту;
• вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;
• особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;
• будь-які інші об’єкти на воді, суходолі чи в повітрі — причали, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.

3. Навколишнє середовище. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення довкілля різноманітними речовинами — від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть стосуватися:

• витрат з очищення довкілля — збору забруднювачів із поверхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;
• непрямих збитків — недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм.

4. Компетентні органи. До них належать портові адміністрації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов’язань:

• вилучення уламків судна — такі операції бувають дорожчими, ніж саме судно;
• різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів вантажів у різних супровідних документах;
• накладання на судна карантину.

5. Особливі види договорів: рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов’язань можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу.

6. Витрати судновласника:

• витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів, делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);
• тільки стосовно клубів взаємного страхування — витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов’язані з діяльністю судновласника.

Організація СВСВ. Страхування відповідальності судновласників має одну унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають асоціаціями, або клубами, взаємного страхування (КВС). Судновласники страхують один одного не заради прибутку, а з метою забезпечити надійний страховий захист.

КВС виникли у 1850-х роках — тоді, коли з’ясувалося, що ні традиційні страховики корпуса судна (каско), ні страховики вантажів не бралися відшкодовувати судновласникам певну частку їхніх витрат, що мають випадковий непередбачуваний характер.

КВС — організація, яка діє на безприбутковій основі і складається з власне клубу та компанії, котра ним керує. Учасники Клубу створюють таку компанію або призначають її «зі сторони». Учасником, членом або формальним власником клубу є кожний судновласник, який укладає з ним договір страхування.

Провідні КВС, що страхують близько 90 % світового тоннажу, створили Міжнародну групу «Пі енд Ай» клубів (МГК — International Group of P&I Clubs). Клуби—члени МГК об’єднані угодою, що обмежує конкуренцію між ними.

Водночас із початку 80-х років ХІХ століття операції із СВСВ стали здійснювати й звичайні комерційні страхові компанії. Нині таких страховиків СВСВ у світі налічується близько десяти.

Платежі КВС. Специфіка взаємного страхування накладає відбиток на порядок розрахунків страхової премії. Полісний, або страховий, рік у кожному КВС триває 12 місяців. Наприклад, 2000 рік становив період від 20.02.2000 до 20.02.2001. Судновласник має сплатити авансовий внесок (Advance Call) — скажімо, 50000 дол. за судно.

Перед початком року, у листопаді 1999-го, КВС оголосив оцінку додаткового внесу (Estimated Supplementary Call), наприклад 30 %, що для нашого судновласника становить 15000 дол. за судно (30 % від 50000). Оцінний додатковий внесок — це лише оцінка майбутніх витрат судновласника. По закінченні полісного року клуб підбиває фінансові підсумки і через 12—36 місяців після початку року, тобто у 2001—2003 році, повідомляє про розмір фактичного додаткового внеску (Actual Supplementary Call). Якщо клуб потрапляє у скрутне становище, фактичний додатковий внесок може, наприклад, досягти 80 %, тобто 40000 дол. за судно.

Додатковий внесок, стягуваний з усіх учасників клубу, не залежить від результатів страхування кожного окремого його учасника, а визначається загальним співвідношенням премії та збитків клубу за даний рік.

Важливо також і те, що коли судновласник вирішує перейти з одного клубу до іншого, він сплачує вихідний внесок (Release Call), що становить 5—50 % авансового за кожний відкритий полісний рік (Open Policy Year), тобто такий рік, за який клуб ще не підбив підсумки, а тому може й далі стягувати додаткові внески. Звичайно таких відкритих полісних років у статистиці клубу буває три. Отже, якщо вихідний внесок становитиме 25 %, то за три роки (за незмінних внесків) судновласник змушений буде заплатити 75 % річного внеску, або 37500 дол.

Оскільки багато українських компаній співпрацюють із КВС, знати специфіку розрахунків страхових внесків у таких клубах необхідно.

Претензійна робота. Один з основних проявів взаємності СВСВ полягає в тому, що страховик разом із судновласником (чи замість нього) відхиляє претензії третіх осіб. Для цього клуби мають у штатах юристів, моряків, аудиторів. Особливістю СВСВ є наявність у страховиків мережі кореспондентів у всіх основних портах світу, призначення котрих захищати інтереси судновласників — членів відповідних КВС. Кореспонденти чи головна контора КВС видають гарантії в разі арештів суден з приводу спорів, що підпадають під умови страхування.

Додаткові види страхування до страхування каско

Схарактеризуємо стисло кілька видів страхування, які можна об’єднати у три групи:

А. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах;

Б. Страхування на певний термін для звичайних суден, що перебувають в умовах, відмінних від нормальних;

В. Спеціалізоване страхування для «незвичайних» (специфічних) суден та іншого майна.

Докладніший перелік видів страхування, що входять до цих груп, такий:

А1. Страхування воєнних і страйкових ризиків.

А2. Страхування втрати фрахту (Loss of Hire чи Loss of Earnings).

А3. Страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, Disbursements).

А4. Страхування додаткової чи незастрахованої відповідальності (Excess Liabilities).

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (Mortgagees’ Interests).

Б1. Страхування на рейс.

Б2. Страхування на період будівництва чи ремонту (Builders’ Risks).

Б3. Страхування на час плавання в межах невеликої акваторії (Port Risks).

В1. Страхування рибальських суден.

В2. Страхування яхт.

В3. Страхування контейнерів.

Розглянемо кожний із перелічених видів страхування окремо.

А1. Воєнні та страйкові ризики. Стандартне страхування каско не охоплює збитки від воєнних, страйкових ризиків і протиправних дій. Отже, потрібно укладати окремий договір страхування, що забезпечив би захист від ушкодження чи загибелі судна та інших збитків, спричинених воєнними діями, страйками, громадянськими повстаннями тощо.

Техніка страхування вельми цікава. Договір укладається на рік за порівняно невисокою ставкою і покриває плавання суден у всіх «спокійних» районах Земної кулі, де небезпека виникнення зазначених збитків невелика. А якщо судно відправляється в одну з «гарячих точок», список яких постійно переглядається, необхідно заздалегідь (але не раніше ніж за тиждень) сповістити про це страховиків і погодити розмір додаткової премії. У деяких випадках вона буде незначною чи нульовою — якщо ситуація в даному районі нормалізується.

А2. Ризик утрати фрахту. Зауважимо відразу, що цей вид страхування не покриває ризик несплати фрахту. Вибір ненадійних партнерів — це ризик комерційний, який не підлягає страхуванню.

Договір—страхування щодо втрати фрахту (Loss of Hire) нерозривно пов’язаний зі страхуванням каско. Нехай, скажімо, стався інцидент, передбачений полісом каско: судно сіло на мілину (з подальшим рятуванням, буксируванням і ремонтом днища), через що на місяць вийшло з експлуатації.

Утрата фрахту за період рятування, буксирування й ремонту покривається за погодженою до початку страхування середньою денною ставкою з відрахуванням франшизи (у цьому разі — тимчасової). Наприклад, якщо ставка 5000 дол на день, ремонт тривав 20 днів, а франшиза — 7 днів, то відшкодування обчислюється так: 5000 (20 – 7) = 65000 (дол.).

Страхування юридичних витрат (Freight, Dеrmurrage and Defence). Це страхування є похідним від страхування «Пі енд Ай». Пов’язане воно і з Loss of Hire, оскільки в назві також присутнє слово «фрахт» і сама сума неодержаного фрахту страхуванням не покривається.

За цим договором клуби «Пі енд Ай» та комерційні страховики надають судновласникові чи фрахтувальникові кваліфіковану юридичну допомогу, якщо виникають розбіжності в юридичних справах із третіми особами — практично з будь-яких питань незалежно від того, є судновласник позивачем чи відповідачем.

Зміст цього покриття полягає в тому, щоб за погоджену премію, по-перше, забезпечити протягом року надання юридичних консультацій, а по-друге, якщо доведеться звернутися до юридичних, судових чи арбітражних інстанцій, покрити всі відповідні витрати. Отже, укладаючи договір страхування FDD, судновласник по суті наймає собі на роботу юристів і юридичні фірми, а також звільняється від можливих арбітражних чи судових витрат.

А3. Страхування особливих майнових інтересів. Назва цього виду страхування в літературі перекладається іноді як «страхування збільшеної (підвищеної) вартості» (Increasde Value).

Ці види страхування мають на меті зекономити на страхуванні, оскільки покривають лише ризик повної загибелі судна. Ставки премії тут нижчі, ніж у разі страхування на повних умовах.

Розглянемо приклад, коли судно коштує 10 000 000 дол. Ставка премії зі страхування на повних умовах — 0,9 %, тобто 90 000 дол. на рік. Проте за теорією ймовірностей часткова аварія — ламання машин, посадка на мілину, рятування — не перевищує, як правило, 3/4 вартості судна. Ставка зі страхування лише від повної загибелі — 0,1 %. Логіка підказує застрахувати 3/4 вартості судна на повних умовах, а «верхню» чверть — лише від повної загибелі. Сума премії тоді становитиме 7 500 000 ? 0,009 + + 2 500 000 ? 0,001 = 70 000 (дол.), тобто буде досягнуто економії в 20 000 дол.

Такий підхід дещо суперечить інтересам страховиків. Тому на британському, норвезькому та інших ринках ідуть на компроміс: судновласник може укладати договори страхування особливих майнових інтересів, але в певних межах. Частина вартості, яка страхується на умовах «від повної загибелі» (поліси типу «Increased Value», «Disbursements»), має не перевищувати 25 % частини вартості, по повному каско. Зауважимо, що виписуються два поліси: власне страхування каско (Hull & Machinery) і страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, або Disbursements).

Важливо, що страховик погоджується на укладання таких договорів лише стосовно нестарих суден (віком до 15 років) і при цьому він має бути певен того, що страхова сума за полісом каско не занижена порівняно зі страховою вартістю.

А4. Незастрахована відповідальність. Зміст цього виду страхування — надати сумлінному судновласникові захист від кари за недострахування, тобто заниження страхової суми порівняно зі страховою вартістю судна, яка прирівнюється звичайно до його реальної ринкової вартості. Недострахування буває навмисним і ненавмисним. Наприклад, договір міг бути укладений, коли сума відповідала вартості, але за півроку ринкова вартість судна підвищилася. Отже, стався збиток, страховики каско через недострахування, нехай і ненавмисне, виплатять відшкодування не повністю. Решту можна покрити за полісом страхування незастрахованої відповідальності.

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (ММІ). Цей поліс захищає інтереси банків та інших кредиторів, котрі видають кредити під заставу судна. Звичайною умовою кредиту є страхування судна на користь банку.

Нехай судно потонуло, було арештоване через ушкодження причалу або з ним сталася ще якась покрита страхуванням подія. Страховики каско, воєнних ризиків або клуб «Пі енд Ай» за полісом не платять, якщо судновласник порушив одну з істотних умов договору, наприклад не сплатив вчасно премію. У цьому разі кредитор одержить відшкодування збитків за полісом ММІ.

Б1. Страхування на рейс. Нагадаємо, що в підрозділі А4 ішлося про розширення стандартних умов страхування. Тут ми стикаємося не з додатковими, а з незалежними договорами страхування каско. Вони укладаються на будь-які нестандартні випадки, які не охоплюються звичайним страхуванням на термін. Різниця між умовами страхування на один рейс та стандартними умовами (Застереження 280) дуже незначна.

Б2. Страхування на час побудови суден. Умовами страхування покриваються корпус, машини та устаткування судна, а на початку будівництва — їх складові. Оскільки сума майна, що піддається ризику, зростає поступово, страховикові важливо знати, як розподіляється вартість за суднами та за часом. Наприклад, у перші 3 місяці робіт поставляється й збирається близько 10 % остаточної вартості, причому йдеться лише про деталі корпуса, у наступні 4 місяці — 30 % вартості корпусу, а ще 30 % припадає на двигуни, які зберігаються на верфі, тощо.

Премія розраховується від кінцевої контрактної ціни і залежить від тривалості будівництва, типу судна, досвіду суднобудівного заводу.

Умови договору дуже широкі: страхується практично все, що може відбутися із судном, у тому числі й не з вини заводу. Становить інтерес ризик помилок у проект (Faulty Design). Якщо такі виявлено до закінчення терміну договору, виплачується сума витрат з усунення дефекту (але не вартість самої дефектної частини). На останній стадії побудови судна, під час ходових випробувань, воно цілком застраховане, якщо не віддаляється більш ніж на 200 миль від верфі. До того ж застрахована відповідальність перед третіми особами. Цікаво, що не покриваються збитки від землетрусів і вивержень вулканів, які охоплюються звичайним страхуванням каско. Це пояснюється тим, що зазначений вид страхування містить певний елемент не морських видів страхування.

Б3. Портові ризики. Для суден, які ходять у межах акваторії — суден порто флоту, землечерпалок тощо, застосовується страхування на базі британських Застережень 311 і 312 від 20 липня 1987 року Instutute Time Clauses Hulls Port Risks (страхування каско суден на термін — портові ризики). Покриваються такі самі ризики, як і передбачені стандартним Застереженням 280. Виняток, як і в разі будівельних ризиків, становлять землетруси й виверження вулканів. Головна характерна особливість — за цими умовами, так само, як і за умовами страхування рибальських суден, покривається не лише відповідальність за зіткнення, а й чимало інших ризиків із традиційного портфеля «Пі енд Ай».

В1. Страхування рибальських суден. У британській практиці застосовуються умови Instіtute Fishing Vessel Clauses — Застереження 346 від 20/7/87 (про страхування рибальських суден). Важливо, що так само, як і в разі страхування портових ризиків, існують спільні умови страхування ризиків каско та майже всіх ризиків відповідальності перед третіми особами. Виняток становлять відповідальність за забруднення вод, за вантажі та деякі інші ризики. Слід зазначити, що повністю покривається відповідальність стосовно зіткнень.

Власне, страхування відбувається за умовами, майже тотожними стандартним (Застереження 280)*4.

*4: {Проте риболовецьке устаткування та снасті страхуються лише на випадок ушкодження вогнем, блискавкою, повної загибелі судна або у зв’язку з пограбуванням, розбійним нападом.}

В2. Страхування яхт. У цілому умови страхування, яке здійснюється на підставі Застереження 328 від 1/11/85 Institute Yacht Clauses (про страхування яхт), подібні до передбачених стандартним Застереженням 280.

В3. Страхування контейнерів. Від самого початку контейнерної революції, яка припала на 70-ті роки ХХ століття, було вирішено, що контейнер — це не частина судна і не упакування вантажу, а тому страхуватися він має за окремими умовами. Найбільш поширені британські умови Institute Container Clauses-Time (Застереження 338 від 1 листопада 1987 року про страхування контейнерів на термін або 339 — те саме, тільки від повної загибелі, загальної аварії, рятування і витрат, а також 340 — за воєнними ризиками).

Страхуються тільки фізичні збитки. Покривається все, що не виключено. Випадки непоясненого зникнення контейнерів страхуванням не покриваються.

Деякі загальні положення морського страхування

Класифікаційне застереження. Договір морського страхування не може бути укладений, якщо судно не має певного класу, що відповідає вимогам страховиків. Критерії у всесвітньому масштабі встановлювалися британським Класифікаційним застереженням 354, яке з 1 січня 2001 року чинне в новій редакції. Згідно з нею для всіх суден, крім суден каботажного плавання, прийнятними визнаються лише класи товариств—членів МАКТ (Міжнародної асоціації класифікаційних товариств — IACS). За станом на початок 2001 року до МАКТ входив Російський регістр судноплавства, а Український ще не входив. Через це створюються певні труднощі для страхування на міжнародному ринку суден, які мають клас Українського регістру.

Важливо, що діючий клас має бути наявним не лише на момент укладення договору страхування, а й протягом усього періоду його чинності.

Географія плавання. Не менш істотна умова: договір страхування чинний у межах певного географічного регіону.

Британські інститутські застереження (Institute Warranties) 26 від 1 липня 1976 року забороняють плавання у певних широтах Атлантичного узбережжя Північної Америки, на Балтійському морі — у певний час року, у водах Північного Льодовитого океану — північніше 70-ї широти за винятком дозволеного плавання в норвезькі порти й у Мурманськ, на російському Далекому Сході — до півночі від 46-ї паралелі та до півдня від 50-ї паралелі південної широти.

Виходи за межі зазначених Застережень можуть страхуватися лише за умови сплати додаткової премії, іноді дуже істотної, хоча можуть бути погоджені й інші варіанти. Норвезькі та німецькі умови визначають дещо інші географічні межі.

Простої суден. Стандартні умови страхування передбачають повернення частини премії за час стоянки судна в безпечному порту понад 30 днів.

Проте з початку 90-х років ХХ століття поширилося страхування на базі умов Cancеlling Returns Only (CRO), згідно з якими премія повертається лише в разі розірвання договору страхування, а не в разі простою судна.

Мореплавність судна. Істотним як для страховиків, так і для судновласників, є питання про мореплавність судна (Ship’s Seaworthiness), точніше важливі ті випадки, коли страховики визнають судно неморехідним (unseaworthy) і страхове відшкодування не виплачується.

Судно вважається морехідним, коли воно з усіх поглядів підготовлене до того, щоб протистояти звичайним небезпекам мореплавання під час застрахованого морського походу. Якщо за участю і з відома страхувальника судно посилається в рейс у неморехідному стані, страховик не несе відповідальності за збитки, пов’язані з такими обставинами.

Кодекс МККБ. Відповідність суден вимогам Міжнародного кодексу керування безпекою (МККБ, англійською — ISM) стало обов’язковим для частини суден з 1 липня 1998 року, а для решти — з 2002 року. Найбільш серйозно ця вимога діє у страхуванні каско, відповідальності судновласників, а також у страхуванні вантажів.