Главная Прочие дисциплины Логістика - Кальченко А. Г.

Логістика - Кальченко А. Г.

11.3. ЦЕНТРАЛІЗОВАНЕ ПОСТАЧАННЯ ВАНТАЖІВ

Дуже важливим у логістичних послугах є організація доставки продукції споживачам. При цьому необхідно вирішити такі питання, як розмір вантажопотоків, їх напрям, особливості переробки, організації управління, а також синхронізацію процесів виробництва і логістики. Для оптимізації процесів доставки потрібна розробка варіантів перевезень. Мають значення також процеси формування потоків, підготовка матеріалів до переміщення, розробка графіків руху потоку. Все це потребує розробки моделі транспортно-експедиційного обслуговування споживачів.

Транспортно-експедиційним структурам різного рівня необхідно володіти резервами ресурсів і потужностей логістичного характеру, оскільки їх відсутність значно знижує гнучкість, комплексність і маркетингові переваги оперативної доставки.

За способом організації вантажні перевезення поділяють на децентралізовані й централізовані, що бувають прямими, змішаними та комбінованими, а також контейнерними і пакетними.

При децентралізованій організації перевезень доставку вантажів здійснює одержувач, який замовляє транспорт, виконує навантаження, експедирування та розвантаження вантажу. При цьому постачальник не зацікавлений у механізації вантажних робіт, скороченні простоїв рухомого складу та ефективному його використанні.

Централізовані перевезення є прогресивним способом виконання транспортного процесу та експлуатації рухомого складу. Перевезення вантажів у такий спосіб дає змогу поліпшити використання рухомого складу, підвищити продуктивність праці на всіх стадіях переміщення вантажів, звільнити вантажовідправників та вантажоодержувачів від турбот стосовно транспортування вантажів. При централізованих перевезеннях істотно скорочуються невиробничі простої транспортних засобів. Довші простої за умов «самовивезення» пояснюються такими причинами: вантаж не готовий до перевезення; не готові товарно-транспортні документи; відсутній чіткий графік, внаслідок чого виникають стихійні черги для завантаження.

Організація централізованих перевезень дає змогу вчасно підготувати вантаж і документи на нього для перевезення, а також скласти графік черговості подання і навантаження транспортних засобів. Скорочення приблизно утричі простоїв забезпечує зростання втричі кількості їздок за один день.

Усі перелічені вище чинники роблять рухомий склад більш продуктивним при централізованих перевезеннях у тоннах за годину приблизно у 4 рази, а в тонно-кілометрах за годину — більш ніж у 6 разів, що сприяє зниженню собівартості перевезень у 2,5 раза.

При децентралізованому перевезенні вантажів для навантаження автомобілів споживачі користуються послугами вантажників та експедиторів. Тому виникають не тільки додаткові транспортні витрати споживачів, а й витрати, пов’язані з непродуктивними витратами часу вантажників та експедиторів.

Існують також інші чинники більш ефективного і якісного перевезення вантажів. Централізоване перевезення дає змогу широко використовувати контейнери й пакети, забезпечуючи цим такі переваги: скорочення кількості перевантажувальних операцій за рахунок поєднання дрібних вантажних місць в одне; спрощення приймання, сортування та видачі вантажів; механізація вантажно-розвантажувальних робіт. При цьому скорочується час на навантаження та розвантаження, а отже зменшуються простої транспортних засобів, підвищується їх продуктивність, знижуються витрати вантажів при транспортуванні.

Важливою організаційною перевагою централізованих перевезень є чіткий розподіл зобов’язань та відповідальності між вантажовідправником, вантажоодержувачем та автотранспортною організацією. Це є передумовою організації ефективного технологічного процесу, у якому кожен з учасників доставки спеціалізується на конкретних видах робіт, несе за них матеріальну відповідальність, а отже заінтересований у підвищенні якості та ефективності кожної операції. Все це зменшує сумарні витрати на переміщення вантажів від виробників до споживачів.

Централізоване перевезення організаціями посередників здійснюється на основі договорів. При цьому своєчасно виконується план реалізації продукції і, в свою чергу, вдосконалюється сам процес перевезень, знижуються витрати на транспортування.

За системою централізованих перевезень транспортні організації є організаторами процесу доставки вантажу одержувачам і виконують усі пов’язані з процесом перевезення транспортно-експедиційні операції (приймання вантажу та одержання товарно-транспортних та інших супроводжувальних документів, охорона його на шляху прямування, здача вантажоодержувачам і оформлення товарно-транспортних та інших супроводжувальних документів). Вони також приймають на себе матеріальну відповідальність за збереження вантажу, що перевозиться.

Централізованим перевезенням мають передувати певні підготовчі заходи, а саме: перевірка пункту навантаження та складання паспорта вантажовідправника, де зазначено обсяг перевезень, пропускну здатність, стан під’їзних шляхів, режим роботи. Враховується також створення вантажовідправником умов для безперебійного виконання вантажно-розвантажувальних робіт, використання засобів механізації, безпеки руху автомобілів та їх вільного маневрування у будь-який час перевезень.

У процесі перевезень вантажовідправник зобов’язаний: попередньо підготувати, згрупувати, зважити і затарити вантажі, а також своєчасно оформити товарно-транспортні документи; тримати у справному стані під’їзні шляхи, вантажно-розвантажувальні площадки, механізми, устаткування та мати необхідну кількість вантажників і обслуговуючого персоналу; забезпечити місця навантаження-розвантаження освітленням у вечірній та нічний час; організувати безперебійну роботу складів протягом доби, обумовлену договором на перевезення; завантажувати автомобілі до повної вантажопідйомності і не допускати наднормативних простоїв; забезпечувати дотримання правил техніки безпеки при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт, не допускати перевезення вантажів, що виконуються в централізованому порядку даним автотранспортним підприємством, автомобілями інших підприємств та організацій; забезпечити виконання умов централізованих перевезень вантажоодержувачами.

Посередники у перевезенні контролюють наявність і підготовку вантажу до перевезення, стан під’їзних шляхів та забезпеченість вантажно-розвантажувальними механізмами; перевіряють своєчасність прибуття автомобілів за встановленим графіком, організовують їх розподіл під навантаження і розвантаження, вживають заходів щодо завантаження автомобілів до їх повної вантажопідйомності та щодо запобігання наднормативним простоям рухомого складу в пунктах навантаження і розвантаження; підтримують зв’язок з диспетчерськими пунктами на навантажувальних площадках вантажовідправників та контролюють виконання оперативного плану перевезень по кожному об’єкту; у разі потреби вживають оперативних заходів для перевезення автомобілів з одного об’єкта на інший; ведуть облік виконання плану перевезень, перевіряють своєчасність доставки вантажу одержувачам, правильність оформлення дорожніх листів та інших товарно-транспортних документів.

Вантажоодержувачі передають заявки на одержання необхідних матеріалів вантажовідправникам-постачальникам чи збутовим організаціям, які на підставі цих заявок складають зведені заявки на перевезення вантажу (зведені накази-наряди чи наряди-замовлення) і передають їх до автотранспортної організації.

Організація централізованих перевезень передбачає:

• укладання договорів з вантажовласниками;
• розробку раціональних маршрутів перевезень і графіків роботи рухомого складу;
• складання оперативних планів перевезень;
• визначення видів транспортних засобів та їх кількості;
• організацію транспортно-експедиційного обслуговування.

За замовленнями складають змінно-добовий план, в якому: розробляють маршрути перевезень вантажів; оптимально розподіляють автомобілі по об’єктах; визначають необхідну кількість одиниць у рухомому складі; узгоджують роботу автомобілів у вантажно-розвантажувальних пунктах.

До змінно-добового плану заносять такі дані: найменування замовника; час подачі рухомого складу; пункт призначення та одержувача; назву вантажу; спосіб навантаження і розвантаження; марку автомобіля; змінне завдання; обсяг перевезень.

Після цього розробляють календарний графік перевезень, який потім узгоджують з клієнтом. Для цього:

1) аналізують показники використання транспортних засобів, які обслуговують підприємство оптової торгівлі, складський комплекс, базу. Ці дані використовують під час вибору рухомого складу;

2) визначають споживачів продукції — постійних, сезонних і тимчасових. Складають картку споживача. До неї заносять дані по виконанні робіт;

3) визначають та узгоджують зі споживачем добову поставку продукції;

4) визначають можливості вантажних робіт на складському комплексі та розвантажувальних робіт у споживачів. Основним є визначення рівня використання механізмів на складському комплексі споживача. Після аналізу рівня механізації розробляють і обґрунтовують нормативи часу на навантажувальні й розвантажувальні роботи;

5) складають карти дислокації споживачів, на яких позначають місце розташування автопідприємства, складського комплексу та підприємств-постачальників і споживачів продукції;

6) визначають та обґрунтовують відстані перевезення вантажів;

7) споживачів групують за напрямами та розмірами доставки. Групування за напрямами дає змогу визначити вантажовідправників у різні райони міста та за його межі. За допомогою нескладних схем та картограм створюють схему перевезень між пунктами відправлення і призначення, визначають обсяг транспортних робіт у т/км, що є підставою для розроблення раціональних маршрутів перевезень;

8) обґрунтовують тип рухомого складу для постачання продукції споживачам. Щоб вибрати належний вид автомобіля, треба враховувати: відповідність транспортного засобу виду вантажу, що перевозиться, його пакуванню, розміру партії та відстані перевезення; шляхові умови; тип і потужність вантажно-розвантажувальних засобів та їх відповідність вантажопідйомності рухомого складу.

Критерієм вибору типу автомобіля може бути: годинна продуктивність автомобіля; собівартість перевезення; зведені витрати;

9) на основі розрахунку раціональних маршрутів та заповнення карток споживача складають календарні графіки доставки продукції споживачам. Узгоджений графік доставки продукції є планом раціональної організації роботи усіх учасників транспортного процесу.

Основою вирішення завдань, пов’язаних з централізованими перевезеннями є розробка стратегії і логістичної концепції побудови моделі транспортного обслуговування споживачів, котра базується на раціональних маршрутах перевезень і розробці графіків доставки продукції споживачам, тобто маршрутизації перевезень.

Маршрутизація перевезень — це найбільш досконалий спосіб організації матеріалопотоків вантажів з підприємств оптової торгівлі, що суттєво впливає на прискорення обігу автомобіля при раціональному і ефективному його використанні.

Створення маршрутів дає змогу визначити обсяг перевезень вантажів зі споживацько-збутових підприємств, кількість рухомого складу, котрий використовується при перевезеннях, сприяє скороченню простою автомобілів під час навантаження та розвантаження, ефективному використанню рухомого складу і визволенню зі сфер оберту значних матеріальних ресурсів споживачів. Разом з тим маршрутизація перевезень уможливлює підвищення продуктивності автомобілів при зниженні їх кількості при цьому обсязі перевезень. Крім того, в 1,5—2 рази скорочуються виробничі запаси споживачів. Маршрути дають змогу також розробляти проекти планів перевезень і оперативних замовлень на рухомий склад, виходячи з дійсних обсягів перевезень.

Таким чином, маршрутизація перевезень сприятиме своєчасному і безперервному виконанню постачань продукції споживачам і ефективній взаємодії снабзбутових та автотранспортних організацій.

У процесі розробки маршрутів використовують економічні і математичні методи, методи сіткового планування, практичні матеріали, а також різні методологічні джерела. Остаточним результатом має бути документ, котрий характеризує узгоджений графік роботи посередницьких, автотранспортних організацій і підприємств.

При розробці графіка доставки необхідно врахувати такі умови:

1) наявність необхідної продукції на складських комплексах посередників;

2) наявність транспортних засобів для обслуговування складського комплексу посередників з урахуванням продукції, що постачається, і середнього завантаження автомобіля. Розрахунок має бути здійснений не тільки на кількість рухомого складу, а і на запас у разі поломок і інших обставин. Споживачі мають забезпечити своєчасне приймання продукції і розвантажувальні роботи.

Для виконання узгоджених графіків доставки продукції споживачеві зі складів посередників необхідно виконати декілька робіт. Згідно із сітковим графіком всі ці роботи треба виконувати послідовно і своєчасно, тому час їх виконання завчасно обговорюють. Сітковий графік відображає технологічний зв’язок і послідовність робіт. Завдяки йому можна розрахувати протяжність циклу розробки графіка перевезень.

Рис. 59. Сітковий графік

Як бачимо, сітковий графік складається з вузлів, котрі визначені колами і з’єднанням їх ребер (стрілок). Кожному вузлу відповідає якась дія, котра означає закінчення того чи іншого етапу робіт, кожній стрілці (ребру графіка) відповідає визначена робота, котра сприймається як процес, а не кінцевий результат. Так, 0—1 — означає аналіз використання транспортних засобів, котрі обслуговують посередників, закінчується цей процес у вузлі 1. Для кожної роботи визначається час, котрий вимірюється у встановлених для графіка одиницях.

Основне завдання графіка полягає у відображенні всіх технологічних зв’язків між роботами. Так роботи 2—4 та 2—3 починаються одночасно, а роботи 5—6 — після етапів 3—5 і 4—5 (фіктивної роботи). Деколи для зв’язків подій доводиться використовувати так звані фіктивні роботи з нульовою тривалістю. Вона подана на рис. 60 пунктирними лініями.

Під час аналізу використання транспортних засобів, обслуговуючих посередницькі організації, необхідно визначити динаміку зміни обсягів перевезень і їх питому вагу, проаналізувати техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту при перевезеннях продукції, визначити нерівномірність ввезення та вивезення продукції на складський комплекс за визначений період часу (рік, квартал), а також визначити можливості вантажно-розвантажувальним роботам на складі і у споживачів.

Добове постачання продукції визначається поділом річної потреби споживачів у необхідній продукції на кількість робочих днів у році. Після цього добове постачання продукції потрібно узгоджувати зі споживачем.

Маршрути перевезень продукції

Важливе значення мають маршрути перевезень. На автомобільному транспорті вони можуть бути маятникові і кільцеві. Маятникові маршрути — це маршрути, при котрих шлях слідування автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони можуть бути зі зворотним холостим пробігом, зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом, зі зворотним вантажним пробігом.

Кільцевий маршрут — слідування автомобіля по замкнутому колу, з’єднуючи декілька споживачів або постачальників. Графіки роботи автомобіля на маятникових і кільцевих маршрутах зображені на рис. 60.

Різновидом кільцевих маршрутів є розвізний (збірний) маршрут. При русі таким маршрутом відбувається поступове розвантаження або навантаження вантажу.

Для забезпечення мінімізації сукупних витрат на процесах товароруху можуть бути використані нормативи постачань продукції. Сукупні витрати встановлюються за розробку цих нормативів. Вони визначають обсяги одночасної поставки, оптимізовані сукупним витратам. Економія сукупних витрат може бути перед-

баченою в оперативних планах постачання і перевезень завдяки включенню до них оптимальних норм товароруху.

В дійсності обсяги одноразових постачань продукції планують з урахуванням вантажопідйомності транспортних засобів як детермінованої величини, яка є основою для формування нормативів разового відвантаження продукції. При розробці їх недостатньо враховувати тільки зростаючі можливості використання контейнерів, перспективи розвитку міжмісцевих автомобільних перевезень, використання у цих перевезеннях автомобілів великої вантажопідйомності. Крім цього, одночасне перевезення може здійснюватись декількома автомобілями різної вантажопідйомності, автопотягами, повагонними відправленнями або дрібними партіями з менше середньої вантажопідйомності транспортних засобів.

Таким чином, разові постачання потрібно планувати, враховуючи різні ситуації при перевезеннях вантажів, інтереси не тільки транспорту, а й вантажовідправників, вантажоотримувачів, а також показники витрат на всьому шляху переміщення продукції.

Формування нормативів постачань з урахуванням комплексу витрат, а не тільки видатків на перевезення є оптимальним зі зміною середньої вантажопідйомності транспортних засобів.

Розмір одноразового постачання продукції може впливати на багато які показники, враховані різними учасниками процесу товароруху. Показники витрат можуть змінюватись залежно від розміру поставки і мають враховуватись у комплексі.

Для комплексного урахування впливу розміру партії одноразової поставки на різні елементи витрат і реалізації оптимальних рішень розроблена повна модель, котра дає можливість мінімізувати сукупні витрати на переміщення продукції.

Розробка маршрутів дає змогу скоротити простої автомобілів під час навантаження та розвантаження, підвищити їх продуктивність, а отже зменшити кількість засобів перевезення, що надходять на підприємство вантажовідправника при тому самому обсязі перевезень. Коли визначені маршрути і терміни перевезень, запаси у споживачів можуть скорочуватись у 1,5—2 рази.

Маршрути перевезень, як уже зазначалося, можуть бути маятникові (як їх різновид променеві), кільцеві, зонно-кільцеві (як їх різновиди: збірні, розвізні та збірно-розвізні). Схему маятникових рейсів використовують у разі необхідності зі складу посередника доставити одночасно кількість матеріалів і виробів, забезпечуючих найбільше завантаження транспортних засобів.

Схема променевих рейсів аналогічна системі маятникових і є її ускладненим варіантом. Тоді використовують організацію посередника, пов’язану однобічними перевезеннями матеріалів і виробів з кількома споживачами. При цьому кожному з них одночасно доставляють кількість продукції, що уможливлює найповніше використати транспортний засіб.

З метою раціонального і повного використання автомобілів передбачають систему кільцевих маршрутів з заїздом за один рейс в декілька пунктів. Особливістю цих маршрутів є поступове збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності транспортних засобів, оскільки при такому обслуговуванні споживачів на початку рейсу виконується не повне завантаження транспорту, а у проміжних пунктах (клієнтах відправника) поступове завантаження транспортного засобу до повного використання вантажопідйомності. Це характерно для кільцево-збірного маршруту, а при кільцево-розвізному маршруті, навпаки, в початковому пункті виконується повне завантаження транспорту, коефіцієнт використання котрого буде зменшуватись на проміжних пунктах. Найбільш ефективним є збірно-розвізний кільцевий маршрут, для якого характерний найбільший коефіцієнт використання вантажопідйомності на всьому шляху слідування.

Коли посереднику доводиться обслуговувати велику кількість споживачів, котра розташована в різних місцях однієї зони, використовується система зонно-кільцевих маршрутів. В цьому разі споживачі угруповуються по зонах залежно від місця їх розташування і обсягів продукції, що споживається. Тоді одночасно потреба в матеріалах не перебільшує вантажопідйомності автомобіля.

При кільцевих маршрутах коефіцієнт пробігу транспортних засобів становить 0,8—0,9, коефіцієнт використання вантажопідйомності — до 0,6.